바람력 재활용 시대: 화물선들이 다시 바람을 이용하기 시작했습니다. 과거 판옥선은 거의 대부분 바람력을 이용했지만, 19~20세기에 증기선과 화석 연료가 등장하면서 점차 쇠퇴했습니다. 그러나 최근 환경 문제 해결 노력, 연료비 급등, 기술 발전 등의 영향으로 과거 상업 운송 현장에서 사라졌던 바람력 추진이 다시 주목받고 있으며, 해수 및 해운 관련 미디어인 gCaptain이 이 사실을 보도하고 있습니다.
The Return of Sail Power: Cargo Ships Are Turning Back to the Wind (https://gcaptain.com/the-return-of-sail-power-cargo-ships-are-turning-back-to-the-wind/) 풍력 보조 추진 시스템은 선박에 적용되며, bound4blue의 eSail 솔루션을 통해 에너지 효율을 높일 수 있습니다. 또한, PBCF는 상선 제일 기술 무역 주식회사의 상업 항로 선박용 에너지 절약 장치로, 풍력 추진 輔助 장치 및 에너지 절약 장치 솔루션을 제공합니다.
1세기 이상에 걸쳐 상업 항로에서는 판옥선에서 연료를 사용한 동력선으로의 전환이 진행되었습니다. 최근에는 화물선, 탱커, 컨테이너선 등 모든 선박에 바람력을 이용한 거대한 풍력 추진 시스템의 도입이 진행되고 있으며, gCaptain은 이를 지적하고 있습니다. 억 년 이상에 걸친 상업 항로에서는 판옥선에서 연료를 사용한 동력선으로의 전환이 진행되었습니다. 최근에는 화물선, 탱커, 컨테이너선 등 모든 선박에 바람력을 이용한 거대한 풍력 추진 시스템의 도입이 진행되고 있으며, gCaptain은 이를 지적하고 있습니다. 풍력 보조 추진 시스템은 선박에 적용되며, bound4blue의 eSail 솔루션을 통해 에너지 효율을 높일 수 있습니다.
최근 도입이 확대되고 있는 풍력 추진 시스템은 기존의 화물선을 전통적인 돛으로 되돌리는 것이 아니라, 오히려 기존 동력원의 지원으로 풍력을 활용하고 연료 소비량을 줄이는 것을 목적으로 합니다. 국제 풍력 선박 협회에 따르면 2026년 9월 현재 100척 이상의 대형 상선이 최신 풍력 추진 시스템을 탑재하고 있으며, 그 적재 능력은 500만 톤(선박이 안전하게 항해할 수 있는 적재량)을 초과한다고 합니다. 이미 풍력 추진 시스템은 실증 단계를 넘어섰으며, 2026년 9월에는 물류 기업 마스커크가 8,700TEU급 컨테이너선에 35m의 로터세일을 설치할 계획을 발표했습니다. 이 사례는 컨테이너선에 로터세일 설치하는 최초 시도이며, 선박은 2027년에 대서양 정기항로에서 시험 운용을 개시할 예정입니다. 로터세일은 기존의 돛과 달리, 바람이 통과하는 시에 갑판 위에 설치한 원통을 모터로 회전시켜 마그누스 효과에 의한 양력을 추진력으로 바꾸는 방식입니다. 마그누스 효과는 “회전하면서 나아가는 물체에는 그 추진 방향에 수직으로 힘이 생기는 현상”이며, 야구의 투수가 던진 공에도 발생합니다. 이 로터세일의 원리 자체는 100년 이상 전부터 존재했지만, 최근에는 제어 기술의 향상과 소재의 발전으로, 이전에는 상상도 할 수 없었던 규모의 선박에서도 실용 가능해졌습니다. 종합 자원 회사 발레가 운영하는 40만 톤급 광석 운반선 ‘소하르 맥스’에는 이미 5대의 애니모이 해양 기술(Anemoi Marine Technologies)에서 제작한 35m급 로터세일이 설치되어 있습니다. 발레는 향후 에탄올을 연료로 사용하는 초대형 광석 운반선에도 로터세일을 도입할 계획입니다.
일본의 아네모이 해양기술/발레에서 제작 중인 2척의 초대형 원유 유조선은 2028년 운항 시점에 노르스포어(Norsepower)製の로터세일(ローターセイル)이 탑재될 예정입니다. 이를 통해 세계 최대급 선박에 풍력 추진 시스템이 적용되는 일이 벌어지게 됩니다. 액화천연가스(LNG) 수송도 그 뒤를 이어, 한국선급협회(KR), HD현대중공업, BAR Technologies, 라이베리아 등록부(Liberian Registry)는 BAR Technologies製の윈드윙스(ウィンドウィングス)를 탑재한 17만4000m3의 LNG 유조선 연구 계획을 발표했습니다. 윈드윙스는 “경익형 돛”이라고도 불리며, 바람의 방향에 맞춰 돛의 각도를 조절하여 바람을 추진력으로 합니다. 이 계획에서는 선의 거주 구역을 전면에 이동시켜 갑판 위에 거대한 경질 돛을 설치할 공간을 확보하는 것으로, LNG 유조선에 풍력 추진 시스템을 적용하는 과정에서의 기술적, 안전상, 규제상의 과제를 검증하는 것입니다. gCaptain은 LNG 유조선은 상업 운항 중인 선박 중에서도 특히 높은 기술이 사용되는 선박 중 하나이며, 운항 스케줄이 엄격하게 관리되는 선박 중 하나라고 주장했습니다. 미쓰비시상사의 자회사인 MC시ッピング가 보유한 Pyxis Ocean은 갑판에 BAR Technologies製の윈드윙스가 설치되어 있는 것을 확인할 수 있습니다.
BAR Technologies의 풍력 추진 시스템에는 다양한 유형이 있으며, Bound4blue가 만든 eSAIL이라는 “흡입 돛”은 공기를 빨아들이는 방식으로 더 큰 추진력을 생성하는 시스템입니다. 아래는 주스 운반선인 Atlantic Orchard에 설치된 26미터의 eSAIL입니다.
Bound4blue는 또한 2025년에는 전체 길이가 76m인 접이식 탄소 섬유 재질의 마스트를 갖춘 상업용 돛 선박인 Neoliner Origin이 프랑스와 미국을 연결하는 대서양 항로에서 시운전되었습니다. Neoliner Origin이 돛을 펼치는 모습은 다음과 같습니다.
솔렌 선박의 대부분의 새로운 풍력 추진 시스템은 고도로 자동화된 시스템을 채택하고 있으며, 돛은 풍속, 풍향, 선속, 항로에 따라 자동으로 조정됩니다. 풍력 추진 시스템의 탑재로 인한 연료 절약 효과는 10배에서 20배 초반 정도라고 알려져 있지만, 연간 수천 톤 이상의 연료를 소비하는 대형 외항선에서는 미미한 절약이라도 곧바로 큰 효과를 얻을 수 있습니다. 또한, 많은 화물선에 후속 설치가 가능한 것도 장점 중 하나입니다. gCaptain은 “1세기 이상 동안 풍력에 대한 의존에서 벗어나려고 노력해 온 해운 산업은 바람이 적절한 방향으로 불어 있을 때 무료 에너지를 무시할 이유가 거의 없다는 것을 깨기 시작하고 있습니다”라고 언급했습니다.
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